養老渓谷駅の列車停止位置2種

 2015-12-28
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養老渓谷駅は、当駅止まり(折り返し列車)と
上総中野行きの列車がありますが、
それぞれ、列車停止位置を変える必要があります。

それは・・・

学校下踏切 (2)
学校下踏切 (5)

上総中野方すぐに、「学校下踏切」があるため、

上総中野行きは発車までに踏み切りを作動させないと間に合いませんが、
当駅止まりは作動してしまうと困ります。

つまり、停止位置を違えることで踏切を制御しているんですねぇ。

これ、じつはつい先日知ったのでしたw

あらい運転士さんが教えてくれました。

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キハ200 後部標識

 2014-07-29
キハ200には、尾灯のほか後部標識があります。(後期増備車は除く)

いくら尾灯があるからといって、これを省略していません!!
必ず折り返しの際は、ちゃんとに標識をセットします。

蛇足ですが、尾灯の点け方には法規で決まっていて、
非自動閉塞では、1灯以上
自動閉塞では、2灯を点けるということになっています。

2014-05-31 164700

写真は上総牛久での折り返し、
車掌さんが後部標識をセットしているところです。

(撮影・ブログ掲載許可済)


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<研究>小湊鐵道のATS その1

 2014-03-21
1995年2月から、小湊鐵道では五井~上総牛久間でATSの使用を開始しましたが

当時としては、かなり信頼度が高い「速度照査」を盛り込んだATSを採用しています。

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写真は馬立駅です。

白い箱みたいなものが、ATSの地上子ですね。

手前の2つはセットで、15キロ以上で列車が進入してきた場合に非常ブレーキがかかります。
これは「単変周点制御式」と呼ばれる分類に入るかもしれません。
2つの地上子を通過する時間で15キロ以上を計算するものだと思います。

必要に応じ、25キロ以上で非常ブレーキが作動するセットもあります。


奥の単独1つは、先の出発信号機が赤の場合、絶対に非常ブレーキがかかる仕組みになっております。
これは、JRのATS-Sx型に準じると思われ、おそらくですが、絶対停止周波数も同じだと察します。


馬立駅の場合、写真の下り本線には15キロ照査、絶対停止の地上子がありますが、
逆に上り本線には、絶対停止の地上子しかありません。

また前途のように、駅によっては25キロ、15キロ、絶対停止の組み合わせを使うところもあります。


これは、条件によって必要に応じて変えてあるようです。


絶対停止地上子から、衝突の危険がある分岐器手前の「車両接触限界」と呼ばれるところまでの
距離に応じているものだと考えます。
十分な長さがある場合は、運転速度から絶対停止地上子に差し掛かって非常ブレーキがかかっても
対向列車と衝突する可能性が無い場合は、絶対停止だけ、
逆に構内が狭く、車両接触限界までの距離が短い場合は、25キロ、15キロ、絶対停止の3パターンを
設けているものだと思います。


単線の場合は、基本的に「安全側線」が無いと場内同時進入が出来ませんが、
小湊鐵道の五井~上総牛久間では、こういった高性能のATSを使っているため、
場内信号を双方とも列車が入れるように現示・列車同時進入が認められているんですねぇ。

なお、列車交換がある場合は、場内信号はYY現示になり制限25キロです。
このことからも、冒進による列車衝突を防いでいることになります。







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里見駅 上り場内信号機・遠方信号機

 2014-03-05

里見駅が列車交換復活となり、閉塞駅として返り咲きましたが
かつての信号配置をほぼ踏襲されての復活となりましたね。

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ご存じの方も多いと思いますが、
手前の長方形の信号機が、「場内遠方信号機」※遠方信号機と略します。
奥にある信号機が「場内信号機」です。

場内信号機とは、駅に入っていいかを問うものでいわば「駅の門番」です。
また、遠方信号機はここのようにカーブで見えない時などに、出発信号機の点灯状態を
予告する役割をしています。

ここ里見駅上り場内の場合は、場内が赤の時は黄色、青の時は青になります。
このセットは必ずしも全国共通ではありません。

ということで、遠方信号機には赤がないんですね。


では、実際に動きを見てみましょうね。


里見駅は保安上、上り下りが同時に駅進入する事が禁じられており、
どちらか片方の列車しか入れません。その到着を待って初めてもう片方の列車が入れます。

理由は、もし列車が止まれず先のポイントまで越走したと、あくまで仮定します。
もしちょうどそのタイミングで反対方向の列車が駅に進入して来れば、接触や正面衝突の危険があるからです。


取材開始時間は14時過ぎ。
そろそろ、下り25列車上総中野行と34列車五井行きの列車交換の時間です。

里見駅の到着時刻、25列車が14時17分30秒、34列車が14時18分30秒ですので、
下りの25列車が先の到着で、これが里見駅に到着・確認しなければ駅でこちらの場内信号を
進行現示(青信号)にしません。

などど考えていたら、34列車が来ました。

信号機はまだ、場内が停止現示のまま!交換列車が駅に到着したばかりですので
まだ確認、信号操作まで達していないもようです。

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あれま、信号が赤ですから場内信号機で停止します。

(運転士さんの名誉のため補足:これで定時運転です!)

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場内信号機で停止中の34列車。

尾灯の反射板が機能していることに注目です。この写真ではこれが上り列車であることの証明になります。

さてさて、駅では下り列車の到着を確認(細かいことはここでは割愛です、通票とか・・・)

そしてこちら下り場内信号機を進行現示(青信号)にします。

運転士が確認・発車して里見駅に入ります。

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そして場内信号機を定位(通常の状態)である赤に戻します。


交換相手、反対方向の下り25列車が通り抜けます。

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ヘッドライトが点灯してませんが、下り列車です・・・・


なお、反対の入り口である里見駅下り場内信号機には見通しが良いため遠方信号機はありません。

それと、五井~上総牛久間の自動閉塞区間ではまた違った点き方をする遠方信号機がありますので
こんど機会を狙って記事にしてみたいと思います。



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