「再編完成」小湊鉄道～いすみ鉄道の直通運転可能性についての自論
2010-11-04
ＪＲのローカル気動車、キハ５２の導入で一躍時の話題となっているいすみ鉄道ですが・・・
今、かねてより議論されてましたが同車導入で一気に関心が高まっている
小湊鉄道～いすみ鉄道直通列車の期待度
に対する私の考え方です。
yaｈｏｏ知恵袋で質問されていたのを、間違えて妻のＩＤで答えてしまったら・・・・・・
ベストアンサーに選んで頂きました
他の回答を見る限り、国鉄?ＪＲ時代まで線路が扇状に全て繋がり尻切れ線路は貨物ホームの
引き込み線だけだった事は、あまり知られてないようですね。
最も私が中学２年生の時でしたから・・・・・・・・
実は現在のいすみ鉄道ホームの反対側に小湊鉄道２番線がありました。枕木跡もうっすら残っているでしょ？
その小湊２番線全ての線路と、小湊１番線とＪＲ所有３番線のお互いの連絡ポイントをいすみ鉄道発足直前に
撤去してしまいました。
現在一番奥の側線が、辛うじて繋がってます。
でも、今となってはむしろ小湊鉄道もいすみ鉄道の出資会社、なんでこんな「縁切り」が必要だったのかな？
いすみ鉄道になってから列車本数は増えましたが、今度は逆に国土交通省からの地方鉄道交付金制度
が無くなり、合理化で小湊鉄道が上総中野までの列車を４本まで減らしてしまいました。
さらに小湊鉄道は上総牛久～上総中野間の合理化を徹底、
２区間存在した閉塞区間（上総牛久～里見～上総中野、上総牛久～里見、票券閉塞、里見～上総中野間はスタフ閉塞）を、一気に上総牛久～上総中野間を１閉塞のスタフ閉塞にしてしまい
都合この区間には１本の列車しか走れません。
つまりは、上総牛久を発車した下り列車が養老渓谷ないし上総中野で折り返して帰って来ない限り、
次の上総牛久から下り列車が発車出来ないのです。
いすみ鉄道は、大多喜～上総中野間が１閉塞ですが比較的区間が短いです。
そんな現状で、例えば上総中野で線路を復旧して直通運転をシュミレートしてみましょう。
前提はキハ５２を使用した五井～大原の直通列車。
土休日だけの運転とします。
最大のネックになるのが小湊鉄道の１閉塞区間。
考え方その１
懐石料理列車の例のように小湊鉄道区間は定期列車併結という形態。
小湊キハ２００定期列車の前位側にキハ５２を連結、上総中野で解放～大原、という感じでしょうか。
それか、そのままキハ２００も併結のまま大原まで運転、
そうなると小湊鉄道側に上り列車が運転出来なくなるので、いすみ鉄道側からいすみ鉄道車両が
スタフを受け取り列車交換上総牛久まで、あるいは五井まで運転する事で解決。
折り返しも同様な手段です。
もし、もしですよ。小湊鉄道に理解が出来れば、小湊鉄道でも国鉄型を導入して併結運転すれば、
鉄道ファンにとっては「１００点満点」という事！！
例えば真岡鉄道で眠っているキハ２０を購入復活など、考えは無数。
考え方その２
小湊鉄道側にもある程度手を加える事が可能なら、
養老渓谷に駅員が配置されている点に目を付けます。
上総牛久～養老渓谷を票券閉塞として続行運転を可能にして、養老渓谷２番線を復活、
それを行き止まり式にして配線や信号関係工事費を最小限とする。
定期下り列車が上総牛久→養老渓谷に到着してすぐ臨時キハ５２が途中無停車で運転し（踏切感知の関係で通過不可駅は徐行か停車）養老渓谷まで２０分台で走るスジなら可能でしょう。
上りも同様です。
養老渓谷～上総中野はスタフ閉塞で、いすみ鉄道車両は養老渓谷までとしスタフ片側通行を防ぎます。
養老渓谷で待機していた小湊車に乗り換えて貰う不便は出来てしまいますが・・・・・・
反してレールバスのいすみ鉄道車で利用客が極小な当区間の輸送力適正化にも繋げる事が出来ます。
また、いすみ方面からの養老渓谷へのお出かけ利用も誘致出来ます。
特に紅葉のシーズンは渋滞が凄いので、列車利用のニーズもあると思います。
勿論、里見を列車交換可能駅にすれば一番良いのですけど、現在無人化された当駅に票券閉塞なら駅員を配置しなくてはならず、また現存する里見駅の旧上り本線と中線は３０ｋレールの為少なくとも３７ｋレールに交換が必要。
そういえば、ＪＲ東日本でもまだ車籍が残っているキハ５２が新潟に居るのになぁ????
これがいすみ鉄道に来なかった＝ＪＲ東日本との話が頓挫したのでしょうか？？？？？
でもそういえば新潟のキハ５２は１段窓に改造されてましたっけ？それならダメ！（笑）
キハ５８も居ますよね？確かキハ５２、５８双方ともに国鉄色に復元されてました。
これは次男とＳＬばんえつ物語を乗りに行った際新潟駅で米坂線直通列車で見ました。
（写真が出て来ない！ＰＣ吹っ飛んで何処かに行ってしまったか・・・・）
保安設備はお互い地上子式ＡＴＳの為問題は無いと思います。
勿論、お互いの会社の車両の訓練運転もしなければなりません。これも経費のうちですね。
最後にもう一つ関門があるのですが、特に養老渓谷～上総中野間のレールが列車本数が少ない為
交換頻度が少なくレール摩耗で頭半分になっている状態、果たしてキハ５２が入線出来るのか？？
短尺レールもかなり残り、この点も私では推測出来ません。
いすみ鉄道はＪＲから引き継ぎ直後にかなりレールを交換しまた軽いレールバスでの運行だったので
まだずっと整備されている環境です。
裏側のメリットとしての考え方！
最後に直通運転のメリットとしてウラの恩恵は！
車両補修を小湊、いすみ両鉄道で共通化
というのはどうでしょう！
小湊鉄道キハ２００、そして今度入線するいすみ鉄道キハ５２は同じエンジン！
さらに、バス会社の小湊鉄道では、バス部品が多用されている従来のいすみ鉄道車両にも強い筈！
小湊鉄道五井区のほうが構内に余裕があるのでそちらでの補修一本化が具体的ですね。
実態例が御座います。ＪＲ信越本線から引き継がれたしなの鉄道と、長野電鉄の例です。
長電テクニカルサービスという長野電鉄主体で車両整備会社を立ち上げ、双方の車両検査やメンテナンス
を行っております。（所在地は接続駅の屋代）
しなの鉄道は第３セクター、長野電鉄は地方私鉄という条件も全く同じです。
直通運転、いすみ鉄道鳥塚社長は真剣に考えておられると思います。
可能性はどう頑張って見ても完全に低いですが、是非「地元活性化」となる事を理解、認知されれば
もしかしたら、もしかするかもですよね！！
※参考
保安設備について
信号冒進安全装置は両社ともに現在車内警報、地上子ＡＴＳを使用 ただし両社で車内警報装置が異なる。
いすみ鉄道はＪＲのＡＴＳ-Ｓ型に準ずる、小湊鐵道は確認扱い無しのＡＴＳ、遠方信号機以外は全て絶対信号機になるので全ての赤信号では絶対地上子まで冒進すると非常ブレーキが作動する。
それと票券閉塞時代、里見、養老渓谷、上総中野は出発信号機を省略してました。
まあ要らないってば要らないのでしょうけどね、駅長が旗を振ればいい訳ですから・・・・・・・・
場内信号機はありました、里見で同時進入は安全側線が無かった為出来ずどちら方向かの列車かが場内赤信号で停止している光景が時折見られました。
私のお気に入りだったのが、里見の上総中野側にあった上り場内遠方信号機です。上り場内信号機がカーブで見えないので設置されてましたが、２灯式でも遠方信号機を主張し長方形で妙に可愛らしかった？？ので・・・・・・・
他の場内信号機同様、今でも電柱だけ残ってます。
またＡＴＳ導入前までは、安全側線が無いため全閉塞駅では同時進入禁止でした。
現在では、場内信号機のＹＹ現示にて速度制限を行ない場内に進入させる事によりＡＴＳ作動による非常ブレーキ制動距離に余裕を残す事からオーバーランによる対向列車との正面衝突の可能性が無く、同時進入は行われています。
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